Mit großem politischen Rückenwind und Milliardenbudget sollte die Bahnstrecke Wendlingen–Ulm neue Maßstäbe setzen: schneller Fernverkehr, effizienter Gütertransport, Entlastung alter Routen. Doch fast drei Jahre nach der Inbetriebnahme fällt das Fazit nüchtern aus. Was einst als Meilenstein galt, bleibt weit hinter den Erwartungen zurück. Wo liegt das Problem – und gibt es noch Hoffnung?
Steile Trasse, schwacher Güterverkehr
Seit Dezember 2022 ist die 60 Kilometer lange Strecke in Betrieb. Gebaut für den Hochgeschwindigkeitsverkehr der ICE-Flotte, war sie auch als neue Route für Güterzüge vorgesehen. Doch es blieb bei einer einzigen Fahrt: Ein Güterzug hat die Strecke seither genutzt. Der Grund: Die Steigung der Trasse ist für reguläre, voll beladene Güterzüge schlicht zu hoch. Nur besonders leichte Züge mit maximal 1.000 Tonnen könnten sie bewältigen – und die existieren kaum.
Verkehrsminister Winfried Hermann erklärte, dieses Problem sei schon früh bekannt gewesen. Dennoch habe man bei der Planung einen Nutzen-Kosten-Faktor berechnet, der nur durch unrealistische Annahmen wie 17 tägliche Güterzüge zu halten war – vor allem, um Fördergelder zu sichern.
Hoffnungsträger Stuttgart 21?
Ein Lichtblick bleibt für den Nahverkehr: Durch den neuen Haltepunkt in Merklingen und eine verbesserte Anbindung der Alb profitieren Pendler und Reisende spürbar. Doch was den Güterverkehr betrifft, ruhen die Hoffnungen nun auf dem Projekt Stuttgart 21. Erst mit der Fertigstellung des neuen Hauptbahnhofs – derzeit für Ende 2026 geplant – könnte sich eine echte Verlagerung vom alten Streckenverlauf über die Geislinger Steige hin zur Neubaustrecke vollziehen.
Bisher wird die alte Trasse trotz der neuen Verbindung weiterhin stark genutzt – und das nicht ohne Grund: Laut Experten bietet sie ausreichend Kapazitäten, um den aktuellen Bedarf im Fern- und Güterverkehr abzudecken.
Zwischen Vision und Realität
Das Bundesverkehrsministerium hatte bei der Planung mit täglich 16 Güterzügen kalkuliert – ein Szenario, das sich bislang als Wunschdenken entpuppt hat. Kritiker sprechen offen von unrealistischen Voraussetzungen, die den Weg zum Projektstart erst geebnet hätten.
Trotz allem wird das Projekt offiziell nicht als gescheitert angesehen. Zu groß ist die Hoffnung, dass mit der vollständigen Inbetriebnahme von Stuttgart 21 die ursprünglichen Ziele doch noch erreicht werden können. Doch ob dies realistisch ist, bleibt fraglich – zumal viele logistische Herausforderungen weiterhin bestehen.
Vier Milliarden für 20 Minuten
Was bleibt, ist eine ernüchternde Bilanz: Vier Milliarden Euro Kosten für 20 Minuten Zeitersparnis im Fernverkehr. Der ursprünglich angestrebte Effekt für den Güterverkehr bleibt aus. Das Projekt Wendlingen–Ulm wirft damit nicht nur finanzielle, sondern auch politische Fragen auf – und steht sinnbildlich für die Herausforderungen deutscher Infrastrukturprojekte.
